F1 FIA | Stop al mini DRS e NO all’ala anteriore flessibile da Barcellona con la direttiva TD018
I nuovi limiti imposti dalla FIA sulle flessioni massime delle ali porteranno ad una perdita prestazionale sul giro ipotizzata tra alcuni decimi e mezzo secondo, variabile a seconda del circuito. McLaren sulla carta è la scuderia più penalizzata, ma non mancheranno sorprese
A partire dal prossimo Gran Premio di Spagna a Barcellona, entrerà in vigore una nuova direttiva tecnica FIA, la TD018 che limita l’utilizzo di componenti aerodinamiche flessibili. Una mossa che colpirà soprattutto la McLaren, costringendola a rinunciare a una delle soluzioni più sofisticate del proprio pacchetto: la geometria variabile delle ali. Di fatto mette fine al mini DRS.
Una svolta regolamentare FIA che cambia le carte in tavola
La nuova normativa tecnica TD018 della Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA) impone una maggiore rigidità strutturale delle ali, vietando di fatto qualsiasi forma di “aerodinamica attiva passiva”, anche se ottenuta in modo indiretto tramite materiali flessibili. Il fenomeno, meglio inquadrato nel Mini DRS, viene sfruttato da alcune scuderie che utilizzano ali volutamente sottodimensionate: con carichi verticali maggiori dovuti alla maggiore portanza, flettono ulteriormente creando un effetto simile all’apertura del DRS e riducendo la resistenza aerodinamica a velocità elevate.
Le nuove procedure di controllo prevedono l’applicazione di forze verticali predefinite e impongono limiti di deformazione più severi rispetto al passato. Questo fenomeno era già stato oggetto di controversie e la FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) aveva cercato di limitare la flessione eccessiva delle ali tramite altre direttive tecniche dal GP della Cina. Secondo il regolamento tecnico FIA, la distanza tra il piano principale e il flap (nota come “slot gap”) non deve variare di oltre 2 mm.
Flap ala anteriore, limiti massimi di flessione
Quando i flap sono sottoposti a un carico di 60 Newton (circa 3 kg), questi elementi aerodinamici non potranno flettere di più di 3 millimetri, contro i 5 mm ammessi in precedenza. Di conseguenza, la resistenza alla flessione richiesta è aumentata del 66%.
Ala anteriore principale, limiti imposti
Per quanto riguarda il profilo principale dell’ala, sotto due carichi verticali di 1.000 Newton ciascuno (equivalenti a circa 100 kg), la flessione massima consentita è ora di soli 10 millimetri, rispetto ai precedenti 15 mm. Questo si traduce in un incremento del 50% nella rigidità richiesta.
Qualora il carico di 1.000 Newton sia applicato su un singolo lato dell’ala, la deformazione non potrà superare i 15 millimetri (in precedenza il limite era di 20 mm), con un aumento della rigidità del 33%.
Conseguenze della direttiva TD018
La perdita prestazionale delle monoposto sul giro è difficile da quantificare, ma secondo le prime stime potrebbe variare da qualche decimo a mezzo secondo, a seconda del tracciato. Circuiti con lunghi rettilinei o curve ad alta velocità — dove il vantaggio del sistema flessibile era più evidente — saranno i più penalizzanti.
Il ritorno a un’aerodinamica più tradizionale comporta scelte progettuali diverse. Senza il muso flessibile, la spinta verticale sull’asse anteriore si riduce, con effetti diretti sulla precisione di guida, sulla gestione delle mescole e sulla stabilità in inserimento curva.
