Dopo la trionfale collaborazione con Honda, Red Bull inaugura il capitolo più rischioso e ambizioso della sua storia. Dal 2026, il team di Milton Keynes non sarà più un semplice assemblatore, ma un costruttore integrale. La nuova Power Unit, nata dalla divisione Red Bull Powertrains in sinergia con Ford, rappresenta un salto nel buio che Mark Rushbrook (Ford Performance) definisce come una scalata verso l’ignoto. Con i test di Barcellona ormai alle porte, la pressione è massima: l’obiettivo è non farsi trovare impreparati di fronte ai colossi storici della meccanica.
Un progetto ambizioso, che lo stesso direttore di Ford Performance, Mark Rushbrook, ha paragonato a una scalata dell’Everest, riprendendo una celebre definizione di Toto Wolff. Nonostante la portata della sfida, Rushbrook assicura che la preparazione sta procedendo secondo i piani e che il lavoro svolto negli ultimi anni ha messo basi solide.
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Shakedown a Barcellona: il primo “vagito” del motore in pista
Il momento della verità arriverà con il primo test significativo, quello invernale di Barcellona, che si svolgerà a porte chiuse dal 26 al 30 gennaio. Un appuntamento chiave, non solo dal punto di vista tecnico ma anche emotivo. Rushbrook non nasconde un certo nervosismo: è naturale quando un motore completamente nuovo vede per la prima volta la pista.
Scheda Tecnica: Caratteristiche Power Unit 2026
Le nuove regole 2026 portano una rivoluzione: scompare l’MGU-H e la parte elettrica assume un ruolo paritario rispetto al motore termico. Ecco i dati principali del progetto Red Bull-Ford:
| Specifiche Regolamento 2026 | Note Progetto Red Bull-Ford | |
| Architettura | V6 Turbo da 1.6 litri | Sviluppato a Milton Keynes |
| Potenza Totale | Oltre 1.000 CV | Ripartizione 50% termico / 50% elettrico |
| Parte Elettrica (ERS) | 350 kW (ca. 475 CV) | Incremento del 300% rispetto al 2025 |
| MGU-H | Abolito | Per ridurre costi e complessità |
| Carburante | 100% E-Fuel Sostenibile | Partnership con Aramco/partner tecnici |
| Flusso Carburante | Limitato dall’energia (non più massa) | Focus estremo sull’efficienza termi |
Le simulazioni virtuali, i modelli informatici e il lavoro al banco prova hanno permesso di sviluppare e calibrare ogni componente, ma solo l’asfalto potrà dire se tutto funzionerà come previsto. Il rischio di scoprire variabili non emerse in laboratorio fa parte del processo, soprattutto in un progetto così complesso.
Potenza, affidabilità e guidabilità: i tre pilastri dello sviluppo
Il percorso di sviluppo della power unit 2026 è stato strutturato in modo progressivo. Prima l’incremento della potenza, poi il raggiungimento di un livello di affidabilità adeguato, quindi un nuovo passo avanti in termini di performance. Negli ultimi mesi, però, l’attenzione si è spostata su un aspetto spesso meno visibile ma fondamentale: la guidabilità.
Non conta solo quanta potenza eroga il motore, ma anche come questa viene percepita dal pilota e quanto sia facile da gestire in pista. In questa fase, il lavoro si concentra su calibrazione e messa a punto, utilizzando una combinazione di simulazioni, test al banco e sessioni al simulatore con i piloti. Secondo Rushbrook, gli obiettivi fissati all’inizio del programma sono stati rispettati nei tempi previsti.
Red Bull contro i giganti: il gap con Ferrari, Mercedes e Honda
Uno dei grandi interrogativi riguarda il livello assoluto della power unit Red Bull-Ford rispetto ai concorrenti storici. Rushbrook conferma che gli obiettivi interni sono stati raggiunti, ma ammette che è impossibile sapere dove abbiano posizionato l’asticella Ferrari, Mercedes e Honda.
La definizione dei target, spiega, è partita dalle regole tecniche: da lì si può calcolare ciò che è teoricamente possibile e fissare un obiettivo realistico. In linea di principio, tutti i motoristi dovrebbero puntare a valori simili, perché le leggi della fisica sono le stesse per tutti. La vera differenza, come sempre, sta nell’efficienza con cui si riesce a trasformare la teoria in prestazioni reali in pista.
Il capo ingegnere di Red Bull, Paul Monaghan, ha lasciato intendere che potrebbe essere normale partire leggermente indietro sul fronte del motore a combustione interna, dato che non rappresenta una rivoluzione totale rispetto al passato. Rushbrook ridimensiona però questo possibile gap: se esiste, sarà minimo e potrà essere compensato in altre aree della power unit, anche grazie all’esperienza accumulata da tecnici provenienti da programmi diversi.
Il “paracadute” FIA per evitare un nuovo 2014
Per scongiurare il rischio di un dominio prolungato come quello visto nel 2014 con Mercedes, la FIA ha introdotto un meccanismo di riequilibrio legato alle prestazioni del motore a combustione interna: l’ADUO. Dopo tre blocchi di sei gare, verranno analizzati i dati: chi sarà tra il 2% e il 4% sotto il miglior motore potrà beneficiare di un aggiornamento extra, mentre chi supererà il 4% di distacco ne avrà due.
Rushbrook vede positivamente questa soluzione, ritenendola un vantaggio per lo sport nel suo complesso, perché garantisce a tutti la possibilità di restare competitivi. Allo stesso tempo, respinge l’idea che si tratti di una sorta di Balance of Performance: in Formula 1, sottolinea, resta una battaglia tecnologica pura, regolata da norme comuni, molto diversa dal contesto delle gare di durata.
La vera risposta arriverà solo dai test di Barcellona e, forse, dalle prime gare della stagione in Australia. Per ora, però, in casa Red Bull-Ford filtra un cauto ottimismo. La sfida è enorme, come scalare una montagna, ma il lavoro svolto a Milton Keynes e la qualità delle persone coinvolte fanno credere di essere sulla strada giusta. Solo la pista, come sempre in Formula 1, dirà se la vetta potrà davvero essere raggiunta.
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