Il Plank (o pattino, Skid Block) è la lamina rigida in materiale composito (fenolico) montata sulla parte inferiore centrale della monoposto di F1. Nato nel 1994 come misura di sicurezza per limitare l’effetto suolo e le velocità, è oggi il barometro del set-up aerodinamico estremo.
La regola è categorica: il plank, che inizialmente misura 10 mm di spessore, non può scendere sotto i 9 mm nei punti di controllo designati dalla FIA. Questa tolleranza di 1 mm di usura è il sottile confine tra legalità e squalifica.
Il recente caso della McLaren, squalificata per un consumo eccessivo del pattino, ha riacceso i riflettori su questo componente. Superare il limite, anche di frazioni di millimetro, è la prova che la vettura ha viaggiato con un’altezza da terra più aggressiva di quanto consentito, ottenendo un vantaggio diretto in termini di carico aerodinamico generato dal fondo.
Funzione Primaria (Regolamentare)
Lo skid block fu introdotto nel 1994, dopo gli incidenti del weekend di Imola, come misura di sicurezza per limitare l’altezza minima da terra delle vetture. Impedisce ai team di far viaggiare le monoposto troppo basse per massimizzare il carico aerodinamico generato dal fondo (effetto suolo), il che renderebbe l’auto pericolosamente sensibile alle variazioni del fondo stradale e dell’assetto.
Com’è fatto, Skid Block e Skid Plates
Lo skid block è costituito da una specie di tavola centrale più grande. Le Skid Plates sono inserti (o blocchetti, spesso in titanio o leghe ad alta resistenza) annegati nel plank, in corrispondenza dei punti di misurazione o in aree strategiche. Quando la monoposto striscia sull’asfalto, sono questi inserti (spesso responsabili delle spettacolari scintille) a consumarsi per primi, proteggendo parzialmente il materiale composito del plank.
Il plank principale è realizzato in un materiale composito leggero (generalmente resina a base vetrosa), che si consumerebbe rapidamente. A proteggerlo dall’abrasione estrema ci sono inserti e piastre, chiamati skid plates realizzati in lega di titanio (o zirconio). Sono proprio questi blocchetti in titanio, annegati nel plank, a produrre le scenografiche scintille quando la vettura “raschia” l’asfalto (bottoming).
Skid Block e Regolamento Tecnico F1
Il regolamento tecnico della Formula 1 stabilisce chiaramente le specifiche e i limiti di usura dello skid block, con l’obiettivo di garantire che la monoposto mantenga una certa altezza da terra e rigidità strutturale.
Requisiti di Spessore e Usura
Il punto chiave del regolamento riguarda lo spessore minimo consentito del plank.
- Spessore Iniziale: lo spessore del plank all’inizio della gara (o di una sessione di qualifica) deve essere di 10 mm (+/- 0.2 mm).
- Limite di Usura: al termine della gara o della sessione, in determinati punti di misurazione specificati dalla FIA, lo spessore del plank non deve essere inferiore a 9 mm.
- Questo significa che l’usura massima consentita è di 1 mm in quei punti.
- Punti di Misurazione: la FIA effettua le misurazioni in fori predefiniti nel plank, attorno ai quali sono posizionati gli skid blocks in titanio.
Violazione e Squalifica
La violazione della regola sull’usura del plank è considerata un’infrazione tecnica assoluta (mancata conformità).
- Conseguenza: se, al termine delle verifiche post-gara, viene riscontrato che in uno qualsiasi dei punti di misurazione lo spessore del plank è inferiore a 9 mm, la squalifica è automatica e inevitabile. Non ci sono sanzioni alternative (come penalità di tempo o retrocessioni in griglia).
- Motivazione: questa rigidità è dovuta al fatto che l’usura eccessiva indica che la vettura ha viaggiato con un’altezza da terra inferiore al minimo regolamentare per un tempo significativo, ottenendo così un potenziale vantaggio aerodinamico illecito.
Il Caso McLaren (e Precedenti)
La squalifica delle McLaren (ad esempio al GP di Las Vegas 2025, o casi precedenti come Leclerc e Hamilton ad Austin 2023) è avvenuta proprio per questo motivo: usura eccessiva del plank.
- I commissari tecnici hanno rilevato che lo spessore del plank era inferiore al limite minimo di 9 mm in alcuni punti di misurazione (ad esempio, “RHS ANTERIORE 8.88 mm”).
- Spesso i team attribuiscono l’usura eccessiva a fattori esterni, come dossi o l’effetto porpoising (oscillazione verticale) non previsto o incontrollabile in determinate condizioni. Tuttavia, il regolamento tecnico è chiaro: la conformità è responsabilità del team in ogni momento della sessione.
La verifica di conformità FIA
La FIA esegue le misurazioni in quattro fori designati e posizionati strategicamente lungo il plank. Due fori si trovano nella parte anteriore e due nella parte posteriore del plank. I commissari misurano lo spessore residuo del plank al contorno di questi fori.
Misurando attorno a questi inserti di titanio, la FIA si assicura di controllare il punto del fondo che è stato più vicino al suolo e progettato per sopportare il massimo stress. Se lo spessore del plank è inferiore a 9 mm in uno qualsiasi di questi quattro punti, la squalifica è automatica.
Proposta di Cambio Materiale: Titanio vs. Acciaio
La FIA ha proposto e discusso la possibilità di sostituire il titanio delle skid plates con l’acciaio inossidabile (stainless steel). La ragione principale del potenziale cambio di materiale non è legata all’usura regolamentare, ma alla sicurezza e, in particolare, al rischio di incendi.
Le scintille di titanio tendono a essere più luminose, più calde, e hanno una maggiore inerzia termica; il che significa che possono mantenere il calore e rimanere “accese” più a lungo dopo il contatto con l’asfalto. Quando una vettura raschia il titanio in prossimità di erba secca o detriti a bordo pista, le scintille possono innescare facilmente un incendio, specialmente nei circuiti con temperature ambientali elevate.
La FIA ha riconosciuto il problema del rischio incendi. Tuttavia, al momento, la Federazione ha confermato che gli skid block restano in titanio (in quanto più efficienti e leggeri) ma ha richiesto ai team di sviluppare e portare a bordo pista l’alternativa in acciaio come riserva, da poter schierare immediatamente in gare selezionate (o in cui le condizioni lo richiedano) per mitigare il rischio di incendio.
L’Impatto sulla Performance (Contesto Aerodinamico)
L’altezza da terra è cruciale per le moderne F1 a effetto suolo:
- Massimizzazione dell’Effetto Suolo: più il fondo della vettura è vicino all’asfalto, più si riesce a “sigillare” il tunnel Venturi sotto la vettura, aumentando la velocità del flusso d’aria.
- Aumento del Downforce (Deportanza): questo aumento della velocità del flusso genera un carico aerodinamico (downforce) molto maggiore, che spinge l’auto verso il basso, migliorando l’aderenza e la velocità in curva.
- Il Compromesso: i team cercano di impostare l’altezza da terra al limite minimo assoluto per massimizzare le prestazioni, pur sapendo di rischiare l’eccessiva usura del plank che porterebbe alla squalifica. È un delicato compromesso tra velocità e legalità.
Skid Block e Carico Aerodinamico
L’impatto dell’usura dello skid block è inestricabilmente legato al principio dell’Effetto Suolo (Ground Effect), la principale fonte di carico aerodinamico per le moderne monoposto introdotte nel 2022.
Il Ruolo Critico dell’Altezza da Terra (h)
L’effetto suolo è generato dai tunnel (canali Venturi) che corrono sotto la vettura. Per massimizzare il downforce:
- Si deve creare il massimo “vuoto” (depressione) sotto l’auto.
- Questo si ottiene accelerando il flusso d’aria nel punto più stretto tra il fondo vettura e l’asfalto (la “gola” o throat).
La quantità di downforce generata è estremamente sensibile a piccole variazioni dell’altezza da terra (h):
- Relazione Non Lineare: il carico aerodinamico (Cl) aumenta in modo non lineare (esponenziale) man mano che h diminuisce, fino a un punto ottimale.
- Margine di 1 mm: nella zona di massimo sfruttamento dell’effetto suolo, un abbassamento dell’assetto anche di un solo millimetro può portare a un aumento significativo del carico aerodinamico, che si traduce in una maggiore velocità in curva e, quindi, in un tempo sul giro più rapido.
Lo Skid Block come Limitatore dell’altezza “h”
Il regolamento tecnico (spessore del plank 9 mm) è il meccanismo che la FIA utilizza per imporre un’altezza da terra minima indiretta alla monoposto.
- Set-up Aggressivo: per ottenere il massimo downforce, gli ingegneri impostano l’auto in modo che il fondo viaggi il più vicino possibile all’asfalto, accettando che lo skid block strisci e si consumi per tutta la gara.
- Massimo Consumo Consentito: il limite di usura di 1 mm (da 10 mm a 9 mm) rappresenta il massimo che un team può “sfruttare” per ottenere il vantaggio di un’altezza da terra ridotta.
Esempio Pratico del Vantaggio
Supponiamo, a titolo esemplificativo, che:
- Configurazione Legale (Margine): una vettura è settata per finire la gara con un consumo del plank di 0.5 mm. Questo significa che ha viaggiato con un certo margine di sicurezza per l’usura.
- Configurazione Illegale (Squalifica): una vettura McLaren è stata settata in modo più aggressivo, sperando in un consumo di 1 mm, ma a causa di porpoising eccessivo, dossi, o un errore di calibrazione dell’assetto, ha finito con un consumo di 1.12 mm (cioè, il plank è 0.12 mm sotto il limite).
Quel minuscolo 0.12 mm di eccesso di usura (che porta alla squalifica) indica che, in media, la vettura ha viaggiato per gran parte della gara con un’altezza da terra più bassa di quanto consentito.
Questo abbassamento, anche se misurato in decimi di millimetro:
- Aumenta la V-Max: consente di sigillare meglio i canali Venturi, portando a una maggiore depressione e quindi a più downforce.
- Migliora l’Efficienza: questo carico aerodinamico è generato con un impatto minimo sulla resistenza all’avanzamento (drag), rendendo l’auto estremamente efficiente.
In sintesi, il team che riesce a far viaggiare l’auto al limite massimo di usura (appena sotto i 1 mm) ottiene un vantaggio prestazionale significativo rispetto a chi utilizza un set-up più cauto. Superare quel limite, anche di pochissimo (come nel caso McLaren dove le misurazioni erano 8.88 mm e 8.93 mm), significa che il vantaggio aerodinamico ottenuto è stato eccessivo e tecnicamente illecito, portando alla squalifica immediata secondo il Regolamento Tecnico F1 (Articolo 3.5.9).
Assolutamente sì, il consumo dello skid block è strettamente legato alle condizioni della pista (come la pioggia) e alla taratura della sospensione, e i team lavorano al limite di questi fattori.
Pioggia, “Lubrificazione” e Consumo del Plank
Si potrebbe pensare che, con la pioggia, l’acqua possa “lubrificare” e ridurre l’usura dello skid block: questo è intuitivamente corretto ma l’effetto principale è molto più complesso e aerodinamico.
Quando piove i piloti devono ridurre drasticamente la velocità, specialmente in curva, a causa della scarsa aderenza dei pneumatici sul bagnato. Il carico aerodinamico (downforce) generato dall’ala e soprattutto dal fondo è proporzionale al quadrato della velocità. Con una velocità molto più bassa, il downforce totale diminuisce in modo significativo. Poiché l’auto viaggia intrinsecamente più alta e con meno carico che la spinge sull’asfalto, in teoria il consumo del plank dovrebbe essere inferiore in condizioni di pista bagnata.
Rigidità della Sospensione e Consumo del Plank
Il fattore più critico per il consumo del plank in qualsiasi condizione (asciutto o bagnato) è la rigidità dell’assetto (sospensioni, barre anti-rollio, ammortizzatori).
La Piattaforma Aerodinamica Rigida
Le moderne monoposto a effetto suolo richiedono una piattaforma aerodinamica estremamente rigida (rigidità della cassa), che si ottiene con sospensioni molto dure:
- Obiettivo: la sospensione deve resistere alle immense forze generate dal downforce (che schiacciano la vettura) e mantenere il fondo e il diffusore ad un’altezza da terra (h) il più costante e bassa possibile (nell’intervallo di millimetri) per massimizzare l’effetto suolo.
- Bottoming (raschiamento): la rigidità serve a minimizzare i movimenti verticali (oscillazione, rollio e beccheggio, noti come transitori) che farebbero sollevare o abbassare il fondo in modo imprevedibile, interrompendo il flusso d’aria.
Il Legame con l’Usura
Una sospensione rigida è essenziale per la prestazione aerodinamica massima, ma comporta il rischio di bottoming violento:
- Set-up al Limite: i team scelgono un’altezza da terra (ride height) e una rigidità tali per cui, a pieno carico aerodinamico e ad alta velocità, l’auto “raschia” leggermente” l’asfalto, consumando il plank fino al limite di 1 mm.
- Fattori Imprevisti: fattori come l’usura dei pneumatici, il calo di benzina (che alleggerisce l’auto), i cordoli o i dossi della pista possono far scendere l’auto più del previsto, causando un eccesso di usura (superiore a 1 mm).
- Caso di Squalifica: se l’assetto è troppo rigido e l’altezza è troppo bassa per le condizioni reali della pista, l’usura supererà i 9 mm residui e la squalifica sarà il risultato diretto di un set-up meccanico/aerodinamico troppo aggressivo.
La rigidità è cruciale sull’asciutto, dove è calibrata per portare il plank esattamente al limite di usura di 1 mm.