Ala anteriore attiva 2026, come funziona
L'ala anteriore sulle monoposto di F1 2026 sarà parte integrande del concetto di "aerodinamica attiva". Scopriamo il funzionamento e cosa cambia rispetto a quella dell'attuale geenrazione di vetture.
Nel nuovo regolamento tecnico che entrerà in vigore dal 2026, la Formula 1 si prepara a una trasformazione radicale: monoposto più compatte e leggere, maggiore efficienza energetica e soprattutto un’aerodinamica attiva (testata da Ferrari in Ungheria) pensata per rivoluzionare la dinamica delle gare. Tra le innovazioni chiave, l’ala anteriore attiva rappresenta uno degli strumenti più sofisticati per ottimizzare le prestazioni e ridurre l’impatto dell’aria “sporca” in scia.
Cosa cambia sull’ala anteriore e come funziona?
L’ala anteriore attiva sarà parte integrante di questo sistema, lavorando in sincronia con l’ala posteriore per mantenere l’equilibrio della vettura. Quando si passa alla modalità a basso carico, i flap dell’ala anteriore ruoteranno in una posizione più orizzontale, riducendo la resistenza all’avanzamento. Questo adattamento è fondamentale: se si modificasse solo l’incidenza dell’ala posteriore, l’auto risulterebbe sbilanciata, con troppo carico sull’anteriore e poco sul retrotreno.
Il movimento dell’ala anteriore sui rettilinei avrà un effetto persino più marcato del DRS. È per questo che è stata sviluppata una logica di attivazione simultanea anteriore-posteriore, in collaborazione con i team, per garantire la coerenza aerodinamica.
Tutto il concept aerodinamico delle nuove monoposto è stato disegnato attorno a questo principio di adattività. Il muso sarà rialzato e sostenuto da due pinne per favorire il flusso sotto la scocca, mentre l’ala anteriore sarà più stretta, con una geometria arcuata e una corda maggiorata. I passaruota anteriori spariranno, lasciando spazio a una configurazione più pulita e funzionale.
Anche il fondo e il diffusore saranno completamente riprogettati, mentre l’ala posteriore mobile sarà composta da tre elementi, con endplate semplificati. Il tutto per una vettura capace di adattarsi alle diverse fasi del giro, migliorando efficienza, prestazioni e la qualità delle battaglie in pista.
L’evoluzione del concetto: dal DRS all’aerodinamica adattiva
L’attuale DRS, sistema che consente di ridurre la resistenza aerodinamica dell’ala posteriore in specifiche condizioni di sorpasso, sarà pensionato in favore di un sistema molto più avanzato, integrato su entrambi gli assi aerodinamici della vettura. Si tratta di un’aerodinamica a doppia modalità, che permetterà ai piloti di passare da una configurazione ad alto carico (Z-Mode), per affrontare le curve, a una a basso carico (X-Mode) per aumentare la velocità sui rettilinei.
A differenza del DRS, il nuovo sistema non sarà vincolato dal distacco con l’auto che precede. I piloti potranno attivarlo in zone predefinite del tracciato, semplicemente premendo un pulsante sul volante. La transizione tra le modalità sarà automatica in frenata, con il ritorno alla configurazione ad alta deportanza per garantire la stabilità nelle curve.
