Nuovo motore Ferrari F1 stagione 2026, cosa cambia
Com'è la nuova Power Unit Ferrari 2026. Assenza MGU-H, ampliamento delle batterie e riduzione del volume della capienza del carburante. Tutto quello che c'è da sapere sul cuore Ferrari della prossima stagione.
Il nuovo motore Ferrari di Formula 1 per il 2026, parte del progetto denominato “678”, presenta caratteristiche aggressive e innovative, in linea con i nuovi regolamenti FIA. Scopriamo cosa cambia sulle nuove nuove Power Unit (PU) progettate per avere un bilanciamento quasi paritario tra il motore a combustione interna (ICE) e la parte elettrica.
Il nuovo motore Ferrari che corre in F1 nasce per affrontare un regolamento che ridisegna radicalmente gli equilibri: assenza dell’MGU-H, incremento del peso e del volume delle batterie, serbatoio ridotto a soli 100 litri e un’integrazione ancora più spinta tra parte endotermica e ibrida. Una sfida che richiede soluzioni ingegneristiche innovative in termini di efficienza, raffreddamento e packaging, come appreso da Chrono GP.
Caratteristiche principali (in linea con il Regolamento 2026)
Pur dovendo rispettare le specifiche tecniche comuni a tutti i costruttori, l’approccio di Maranello si concentra sull’estrema integrazione tra Power Unit e telaio per massimizzare l’efficienza aerodinamica e le prestazioni. L’eliminazione dell’MGU-H ha costretto i progettisti a creare una configurazione del turbocompressore compatta. Turbina e compressore tornano ad essere coassiali, con l’introduzione di una barriera termica: una soluzione che dissocia i 1.000°C della turbina dai circa 200°C del compressore, garantendo isolamento termico e maggiore efficienza fluidodinamica.
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- Architettura Ibrida 50/50: la Power Unit è un V6 turbo-ibrido la cui filosofia centrale è l’equilibrio di potenza tra termico ed elettrico.
- Potenza dal motore a combustione interna (ICE) ridotta a circa 400 kW (rispetto agli attuali circa 550 kW).
- Potenza dalla parte elettrica (MGU-K) aumentata enormemente a circa 350 kW (era circa 120 kW).
- Verrà utilizzato carburante 100% sostenibile.
- Abolizione dell’MGU-H: il complesso Motor Generator Unit-Heat (MGU-H) verrà eliminato, semplificando il propulsore ma aumentando la sfida sul recupero energetico.
- Focus sul Recupero Energetico: la capacità di recuperare energia in frenata è raddoppiata (fino a 8,5 MJ per giro), rendendo cruciale la capacità della Ferrari di gestire in modo efficiente il ciclo di carica e rilascio.
Le innovazioni aggressive di Ferrari
La vera scommessa della Ferrari si gioca su scelte tecniche audaci, molte delle quali derivano dal progetto iniziale di Wolf Zimmermann e del reparto motori guidato da Enrico Gualtieri:
- Integrazione estrema con il telaio:
- L’obiettivo principale è progettare la Power Unit in modo da consentire l’uso di radiatori significativamente più piccoli. Questa riduzione è strategica per diminuire l’ingombro laterale (sidepod) e migliorare drasticamente l’efficienza aerodinamica complessiva della vettura.
- Tecnologie dei materiali (motore termico):
- Ferrari ha puntato a spingere al limite il motore V6, in particolare attraverso l’uso di leghe e materiali inediti per la testata del motore (possibilmente tramite tecnologie di Additive Manufacturing come il DMLS). Questo approccio è finalizzato a operare a pressioni e temperature di esercizio più elevate, massimizzando la prestazione termica.
- Strategia del “Rischio Calcolato”:
- Il team ha adottato un approccio progettuale aggressivo, confidando nella possibilità che la FIA conceda una deroga sull’affidabilità o sulle prestazioni se l’unità non fosse immediatamente all’altezza (un rischio che può pagare in prestazioni assolute).
In sintesi, il motore Ferrari 2026 è concepito non solo come un propulsore, ma come un elemento aerodinamico e strutturale integrato, che sfrutta l’avanzamento dei materiali per ottenere un vantaggio sul fronte dell’efficienza della vettura.
| CARATTERISTICHE | DETTAGLI |
|---|---|
| Tipo di Motore | V6 Turbo-Ibrido |
| Rapporto Ibrido (Target FIA) | Circa 50% Termico / 50% Elettrico |
| Potenza Termica (ICE) | Ridotta a circa 400 kW (da ~550 kW attuali) |
| Potenza Elettrica (MGU-K) | Aumentata enormemente a circa 350 kW (da ~120 kW attuali) |
| MGU-H | Abolito (eliminazione del complesso sistema di recupero calore) |
| Recupero Energetico | Capacità di recupero in frenata raddoppiata (fino a 8,5 MJ per giro) |
| Carburante Tipo | 100% Sostenibile |
| Capacità Serbatoio | Ridotta a soli 100 litri (da ~150 litri attuali) |
| Innovazioni Ferrari integrazione Estrema | L’obiettivo è consentire l’uso di radiatori significativamente più piccoli per diminuire l’ingombro laterale (sidepod) e migliorare l’aerodinamica. |
| Tecnologia Termica | Uso di leghe e materiali inediti per la testata (es. Additive Manufacturing DMLS) per operare a pressioni e temperature di esercizio più elevate. |
| Configurazione Turbo | Turbina e compressore coassiali con l’introduzione di una barriera termica per isolare la turbina (1000°C) dal compressore (200°C), migliorando l’efficienza fluidodinamica. |
| Aerodinamica | Design con pance molto sciancrate per liberare i flussi verso il fondo piatto. |
| Vantaggio Aerodinamico | L’eliminazione dell’MGU-H ha permesso di abbassare e restringere il cofano motore. |
| Progettista Principale | Wolf Zimmermann (che ha poi lasciato la Scuderia per Audi, lasciando il progetto impostato ma non ultimato). |
| Gestione Sviluppo Responsabile Reparto Motori | Enrico Gualtieri |
La rotazione è affidata ad alberi montati su cuscinetti in ceramica, raffreddati da una serpentina che utilizza lo stesso fluido di raffreddamento impiegato per batterie e MGU-K, mantenuti a circa 70°C. Una scelta che riduce la complessità impiantistica e i pesi, ma che richiede un bilanciamento molto fine nella gestione termica complessiva.
Le nuove norme FIA raddoppiano la capacità di stoccaggio dell’energia elettrica, con accumulatori più grandi e pesanti. Al contrario, il serbatoio del carburante scende dagli attuali 150 litri a soli 100 litri: un taglio che impone strategie di combustione ultra-efficienti e un’integrazione perfetta con il sistema ibrido.
Questa asimmetria, batterie più voluminose e serbatoio ridotto, ridisegna gli ingombri complessivi, influenzando in maniera diretta anche le scelte aerodinamiche e il packaging della monoposto.
Nuova aerodinamica Ferrari F1
Le dimensioni del nuovo motore hanno già orientato il design della monoposto 2026. Ferrari ha spinto verso pance molto sciancrate e radiatori avanzati per liberare flussi verso il fondo piatto. La scomparsa dell’MGU-H ha permesso di abbassare e restringere il cofano, incrementando però le necessarie prese di sfogo per il calore.
Il disegno a pance ribassate genera un campo di depressione che alimenta l’ala posteriore, mentre il ritorno all’assetto rake (vettura inclinata in avanti) esalta l’effetto suolo. La presa dinamica, partizionata, convoglia l’aria centralmente verso il motore e lateralmente ai radiatori dell’olio, completando un quadro aerodinamico profondamente legato agli ingombri della parte ibrida.
La criticità non sta tanto nell’architettura di base, già definita, quanto nel percorso di sviluppo e affinamento. La power unit 2026 richiede infatti una lunga fase di validazione, prove al banco e correzioni iterative per ottimizzare prestazioni e affidabilità.
Chi ha progettato il nuovo motore Ferrari
Il nuovo motore Ferrari per il 2026 è stato progettato da Wolf Zimmermann, motorista tedesco, per undici anni una figura chiave a Maranello, dove ha ricoperto il ruolo di principale architetto del V6 turbo-ibrido. Tuttavia, lo sviluppo del progetto non è stato completato da Zimmermann, il quale ha lasciato la Scuderia per unirsi ad Audi. Di conseguenza, lo sviluppo e l’affinamento finale della Power Unit sono proseguiti sotto la direzione del reparto motori della Ferrari, guidato da Enrico Gualtieri.
Foto e VIDEO nuovo motore Ferrari 2026 F1
(Immagini e video per gentile concessione di Chrono GP)
